http://www.badbirds.net/salle-instructions/falcon-bms-4-32/

Voir les modifications (en Anglais) :

http://www.benchmarksims.org/forum/showthread.php?8954-BMS-Update-1-Changelog&p=111161&viewfull=1#post111161

La liste est longue, mais le travail de qualité! Attention, la mise à jour nécessite deux précautions (Dézipper dans le dossier d’installation et ne pas sauvegarder son falconbms.cfg)

Bon jeu à tous !

Si vous avez des idées d’articles n’hésitez pas à m’en faire part.

Note: There is a file embedded within this post, please visit this post to download the file.
Badbirds69 – Aigle

Pour en discuter :

http://forum.badbirds.net/viewtopic.php?f=72&t=2520

Attention les BB, un vent du nord souffle dans la turbine !

à lire :

http://www.badbirds.net/blog/2010/06/oj05-poste-chef-traditions/

http://www.badbirds.net/blog/2010/06/oj05-poste-chef-traditions/

Depuis le début de sa présence (2009) il est un des portes paroles les plus actifs de l’escadron, autant en interne que sur la scène de la simulation de vol.

Que cette nomination lui rende, en parti, hommage à sa participation et son enthousiasme ! Et surtout la confiance réciproque de ces pairs.

HiCKS

Voilà, après quelques tractations, des mouvements internes ont lieu : Blacksheep quitte son poste de Chef Ops pour celui de Chef de l’escadrille Panther Spirit .

http://www.badbirds.net/blog/2010/07/oj22-chef-escadrille-panther-spirit/

Aceman est confirmé comme chef de l »escadrille Falcon Spirit

http://www.badbirds.net/blog/2010/06/oj10-chef-escadrille-falcon-spirit/

Et Mogwaï pour l’escadrille Tiger Spirit.

http://www.badbirds.net/blog/2010/06/oj11-chef-escadrille-tiger-spirit/

D’autres nominations vont tombés, et certains postes inutiles vont être supprimés.

Félicitations aux promus ! Que volent haut vos couleurs !

HiCKS.

Par Aceman.

TACAN Sous BMS 4.32

Par

AIGLE

Relecture HICKS et badbirds

En cours de finalisation

Les stations TACAN ont toujours été la principale (à l’origine la seule) aide à la navigation dans Falcon 4. Aujourd’hui, la navigation en Corée sur BMS devrait être assez proche de la réalité si l’on accepte l’habituel compromis à faire avec Falcon.

TACAN signifie : Navigation Aérienne TACtique (en Français) et est principalement une aide militaire à la navigation. Il combine essentiellement deux systèmes civils de navigation aérienne (mais avec des différences) : VOR (VHF Omnidirectional Range) et DME (Distance Measuring Equipment). Souvent, un VOR et un TACAN peuvent être combinés dans un système unique appelé VORTAC (en fait, un TACAN est un DME dont on a modifié le diagramme de rayonnement de manière à y ajouter l’information de QDR -qui est le relèvement magnétique d’un aéronef par une station-, d’où la compatibilité des boitiers DME à bord des appareils civils avec les balises TACAN).

Normalement, seules des bases aériennes militaires sont équipées de TACAN, mais puisque c’est la seule aide de navigation que nous ayons dans Falcon, les VORDME et VORTAC civils de Corée ont été associés à des TACAN dans Falcon.

Le TACAN est un signal radio (UHF 960-1215 MHz) et comme tel il dépend de la « Ligne de Vue ». Cela signifie que si une montagne se trouve entre votre avion et la station TACAN, votre instrument ne pourra pas recevoir le signal et sera mis en drapeau. Cette caractéristique n’a pas été mise en oeuvre dans Falcon, mais l’est correctement dans BMS.

Vous obtiendrez un contact TACAN à grande distance en volant en haute altitude. Quand en bas, dans les mauvaises herbes, le signal TACAN pourrait être dégradé à cause du relief.

Les TACAN possèdent des canaux (de 01 à 126),sur deux bandes (X ou Y) (soit 252 possibilités au total) et deux modes : air-sol (T/R)  et air-air (T/R AA). Le F-16 possède deux fonctionnements pour le système TACAN : un principal (en UFC) et un secours (en Backup). Ce dernier mode est  réglable sur le panneau AUX COMM en sélectionnant le canal, la bande, le mode et il fonctionnera tant que le commutateur CNI reste positionné sur  Backup (donc secours).

A l’origine de Falcon, ceci était la seule possibilité pour mettre en oeuvre le système TACAN.

La partie en rouge (IFF – IFF MODE 4) n’est pas implémentés dans BMS

Cependant, l’usage normal se fait via l’UFC (Up Front Controller) et donc utilisable avec le commutateur CNI sur UFC.

Depuis la sous-page ICP T-ILS (dans le DED), entrez le canal et si besoin entrez zéro pour changer de bande (X ou Y) et utiliser le “DCS droite” pour basculer entre air-sol (T/R)  et air-air (T/R AA).

La page DED sur T-ILS (Tacan-ILS)

Mode Air-sol

Le TACAN est utilisable soit en air-sol (Air-Ground -AG), soit en air-air (Air-Air –  AA). Evidemment, le mode AG permet de se brancher sur une balise au sol et de se diriger vers/depuis cette dernière. Actuellement dans BMS toutes les stations sols sont sur la bande X du TACAN. Reportez-vous au document Korean-navigation pour connaître les canaux des bases aériennes.
Donc, pour capter une station au sol, entrez simplement le canal TACAN dans votre système de navigation et réglez votre HSI sur le mode TACAN. Si la balise TACAN est à portée et avec un bon signal, alors l’ensemble des données de l’instrument sera relatif à cette station sol. La grande majorité des pilotes de F16 maîtrisent cela.

Mode Air-Air
Dans le monde réel, les avions sont également équipés d’émetteurs TACAN. Suivant le type d’avion, seules des informations de distance ou de relèvement sont transmises. Dans Falcon, seul le KC10 transmet les deux, les autres avions (F16 inclus) sont seulement capables de transmettre  une distance.

Le mode TACAN A-A est un peut plus compliqué qu’ A-G :

• Les canaux entre deux avions doivent être séparés d’une valeur de 63.
• D’une façon ou d’une autre, le canal maximum sera de 126.

Ainsi, si  vous réglez un avion sur le canal 11, vous règlerez l’autre sur le canal 11+63=74. Mais si l’autre avion se trouve sur le canal 80, vous devrez vous mettre sur le canal 80-63=17. Vous ne pouvez pas mettre 80+63=143Y puisqu’il y a la limite des 126 canaux. En A-A, la bande peut être X ou Y, mais avec le mode toujours sur T/R AA.

Quand deux avions sont liés sur le même Tacan AA, l’information DME est visible dans la fenêtre DME du HSI et dans le coin en bas à droite du DED,et  seulement si le signal Tacan AA est valide. Le pointeur de relèvement sur ​​le HSI (mis à TCN) sera bloqué à 30 ° / seconde quand aucune information de relèvement n’est reçue, ou pointera dans la direction de l’émetteur quand il recevra l’information de relèvement (KC10 seulement).

De plus, suivant le mode sélectionné sur le HSI, si vous réglez le Tacan en mode T/R AA, la page CNI du DED vous indiquera la DME avec l’avion sur lequel votre TACAN est verrouillé, si il existe. (sous la forme XX.X si la distance est inférieure à 100nm et XXX si supérieure. Si vous voyez à la place “- – -” c’est que vous êtes sur un canal qui ne possède pas d’avion compatible sur lequel se verrouiller).

Les pilotes peuvent sélectionner tous les canaux et bande en Tacan AA. Si plus d’un émetteur est reçu, seules les informations du plus proche sont données.

Considérons l’exemple suivant : un vol de 3 avions, avec le n°2 en  patrouille sérrée et le n°3 en spread, donc le N°2 est en contact visuel et n’a donc pas besoin du TAXAN AA. Mais Le N°3 en spread devrait lui utiliser le Tacan AA, car en simulation, juger de la distance sur un écran plat  est difficile. Ainsi le leader règle son Tacan AA sur 10Y et communique cette information aux autres membres du vol. Et si n°2 et n°3 règlent leur Tacan AA sur 10+63=73Y, ils recevront la distance avec le leader mais le leader ne verra la distance qu’avec l’avion le plus proche. Evidemment, ici ce sera le n°2, dont il n’a pas besoin de connaître la distance étant placé près de son aile.

Pour éviter cela le leader et le leader élément (N°3) peuvent se lier ensemble et les ailiers de même sur un autre canal Tacan. Cela peut être un autre canal ou une autre bande sur le même canal :

• le leader sur 10Y, le leader élément sur 73Y, l’ailier n°2 sur 73X et l’ailier n°4 sur 10X.

Ainsi les leaders sont connectés entre eux et les ailiers également, de plus en changeant simplement la bande du Tacan AA (X, Y), ils peuvent rapidement faire un contrôle sur leur leader respectif.

Si les humains peuvent choisir tout les canaux et bandes, l’avion contrôlé par l’IA (intelligence artificielle) utiise un canal TACAN dans la bande Y. Le premiers vol IA se connecte sur 12,22, 75 & 85Y. Le prochain vol IA sous une forme comparable mais avec un incrément de 1 : 13, 23, 76 & 86Y. Le code BMS peut supporter jusqu’à 5 vols IA avec cette méthode. Cela veut dire que vous pouvez toujours retrouver un avion contrôlé par l’IA dans les 5 premiers vols.

Les ravitailleurs fonctionnent également avec des Tacans fixes. Le premier ravitailleur dans la TE se trouve sur le canal 92Y. C’est le canal ravitailleur le plus “logique” (Bien que la plupart de toutes les pistes de ravitaillement des États-Unis ont affecté des canaux TACAN) parce que le canal associé est facile à trouver : 92-63=29Y – les chiffres sont simplement inversés dans ce cas. S’il y a plus d’un ravitailleur sur le TE, alors le suivant sera par défaut sur le 126Y, puis 125Y. Ainsi pour se connecter, les pilotes devront se régler sur 63Y, 62Y, etc.. Vous pouvez également interroger l’AWACS (s’il est disponible) pour connaître les canaux des ravitailleurs, mais gardez à l’esprit que l’opérateur de l’AWACS vous donnera toujours le canal du ravitailleur le plus proche.

Enfin, notez que vous pouvez utiliser les commandes du panneau avant (ICP / DED) paramètres TACAN qui agiront sur le fonctionnement de votre panneau TACAN aussi longtemps que l’interrupteur CNI du panneau AUX COMM est en -UFC. Si au lieu de cela, l’interrupteur CNI est sur -BACKUP seul le panneau AUX COMM devra être utilisé pour les opérations de réglage du TACAN. Cela peut s’avérer pratique si vous souhaitez basculer rapidement entre le verrouillage de deux avions.

EXEMPLE UTILE pour le ravitaillement.

Au sol, je règle mon panneau AUX COMM sur 29 Y, je bascule en UFC. Sur le HSI, je suis en Nav et j’ai donc les indications par rapport à mon point de nav. Je peux vérifier le canal grâce au bouton T-ILS de mon ICP. Je vois l’info dans le DED. Je passe mon HSI en mode TCN. Si mon point de Nav est le 1 cela ne devrait rien changé car c’est la base et mon canal UFC par défaut est sur la base aussi.

Si je bascule en backup, je cherche le ravitailleur. Normalement l’indicateur DME du HSI devrait être en drapeau. En effet, au sol, j’ai une mauvaise ligne de visée entre mon avion et le ravitailleur qui est déjà en vol.

Je repasse en UFC et décolle. En l’air il me suffit de passer en backup pour me régler sur le ravitailleur. S’il s’agit d’un KC10 et qu’il est à portée, je devrait avoir l’indicateur de distance et le relèvement de disponible. Facile de trouver le ravito.

Attention en approche visuelle du ravito, il faudra repasser en UFC pour les communications radio…

En UFC,  je suis automatiquement recallé sur la base.

C’est plus rapide que de régler manuellement une nouvelle fréquence avec l’ICP…

KOTAR veut dire KOrean TActical Range. L’objectif de ce terrain est de fournir aux pilotes deFalcon un endroit pour s’entrainer au tir Air/Sol sans menace extérieure.

Les cibles sont multiples et appropriées pour un larguage de Bombes GP, LGB,  bombes GPS, missiles Air/Sol et passage canon.

Il se situe dans une zone protégée (RK)R-110 du sol au niveau 250.
Coordonnées : N 37°08.60’ E130° 20.81’ : Le terrain est situé dans une vallée Nord/Sud entourrée de reliefs importants à l’est et l’ouest.

L’axe d’attaque est au cap 180°. Le cap 360° est interdit en raison de la présence de la ville au nord du terrain. Ainsi, les passes seront fixées à 180°, modulo 40° en cas d’entraînement particulier.
Les bases les plus proches en cas d’urgence sont Yongju, Yechon (026X) et Kangnung (056X).

Données terrain Kotar :
espace aérien : RKR-110 du sol à niveau de vol FL250
GPS: N 37° 08.60’ E130° 20.81’
Approche : 180°
Altitude du terrain : 2854 feet

Fréquences radio
UHF 306.8
Cette fréquence est utilisée comme fréquence unique dès qu’un avion se trouve dans la zone RKR-110 – Même sans contrôlleur aérien.
Les évolutions doivent être annoncées sur cette fréquence, ainsi tout vol en prôche pourra connaître sa SA sur ce qu’il se passe dans cet espace aérien.
Dans le cas où le contrôle est fait par un pilote en vol, le contrôleur sera sur cette fréquence UHF et s’assurera que le terrain est dégagé pour une évaluation des tirs des vols en entraînement. Cette fréqeunce permet de régler l’altitude terrain.

Les terrains d’entrainement sont d’habitude surveillés par des personnels en charge de la sécurité et de la coordination des bombardements.
Malheureusement, nous ne pouvons simuler cela dans Falcon avec le code ATC actuel. Ainsi nous vous proposons deux possiblités :
1- Le leader prend la responsabilité de la sécurité et de la coordination de l’entraînement.
2- Un pilote désigné rejoint la mission et prend le rôle du contrôlleur sur zone.

1. L’usage de l’espace aérien sans contrôlleur
En raison de l’espace restreint autour de la zone, le nombre d’avions est limité à Quatre.
Seul un vol de quatre, ou deux vols de deux sont permis à un instant donné.
Tous les avions sur zone DOIVENT être sur la fréquence 306.8. Les vols en approchant de la zone doivent se mettre sur la fréquence avant d’entrer pour vérifier la disponibilité ou que le contrôlleur est présent.

L’entraînement pour quatre avions sur zone nécessite généralement de 25 à 30 minutes sur le terrain. Prévoir donc, une durée de 30 min pour un vol de quatre avions. La première passe sur le terrain est généralement à sec,
appelée passe d’étagement pour permettre aux pilotes de bien se positionner et de prendre leurs distances. C’est aussi une bonne occasion pour apprécier le vent sur zone

Evidemment, le leader vérifiera que tous les pilotes ont réglé l’altimètre sur celui donné par la fréquence du KOTAR. les passes se feront à une vitesse sol de 480 kts en formation échelon gauche. Le leader effectuera un break à droite vers la cible en entrant sur zone, chaque aillier breakera  à un intervalle de 7s. Cela permet une séparation suffisante pour cet espace restreint. Après le vent arrière, le leader tourne en base pour un passage à sec, comme prévu. Tous les ailliers éxécutent ce même passage, ce qui permet de déterminer les distances et de contrôler en final l’air d’entraînement. La zone de base pour l’entraînement est la Zone BOX – Virage droite.

Notez que les côtés base et vent de travers ne sont pas droits mais
en virage de 180° depuis/vers le vent arrière. L’erreur la plus fréquente commise par les nouveaux pilotes sur zone et de râter le virage de base et de poursuivre le vent-arrière trop vers le nord.

Le point de base est l’endroit où vous commencez votre virage de base et est le point le plus important sur la zone. En simulation c’est difficile de se représenter visuellement quand on atteind ce point. Une erreur fréquente est de dépasser le point vers le nord avant de tourner en base. Cela devrait être évité, comme une mauvaise symétrie de vol et tous les pré-réglages (Angle de puiqué, distance, cibles…), sans oublier une mauvaise séparation entre les vols.
Cependant, si cela arrive faire un passage à sec en gardant l’altitude de base.
Le tableau ci-dessous vous donne la distance de base qui est la distance horizontale depuis la cible où le virage de base doit être engagé suivant la situation. Généralement, la distance est de 3NM (12000 pieds). La meilleure façon de juger ce point est visuelle.. Regarder attentivement l’image ci-dessous qui a été prise en vent-arrière sur zone avec un FOV au minimum. Quand la ligne des 2nm se trouve sur votre droite, commencez le virage. Avec l’entraînement cela devient un réflexe.

En base, le pilote regarde la cible et essaye de déterminer si la distance est correcte. Quand la cible se trouve à 1.5, 2 heures, il commence son virage. Pendant le virage, le pilote met en roulis  de 90° + l’angle en piqué prévu (ici pour un HADB de 45 90+45=135°). Si durant la base il constate une distance plus grande que celle prévue, il peut corriger en tournant de 30-45° vers l’horizon dépassant ainsi le pointeur. Quand le pointeur atteind l’angle de piqué désiré, il continue avec une inclinaison de 90° pour le garder en place. Quand la cible atteind le haut du HUD (Croix canon), Il se remet à plat. Il doit alors pousser et garder le manche en descente pour se placer entre 0,7 et 0,9g pour garder le FPM (maquette avion) sur la distance désirée, sinon l’avion fera un “Passage banane”.
Après la délivrance de l’armement, excécutez une manoeuvre d’échappement en montée (Climbing safe escape manoeuvre CSEM) pour regagner l’atltitude recommandée au briefing. Le CSEM est un virage à 5 g en montée pendant 2s pour placer le FPM 20 à 30° au dessus de l’horizon. Juste après le CESM, commencez votre virage à 180° par la droite pour vous plassez à l’altitude désirée en vent-arrière.
Sur le terrain, tous les virages se font à la puissance MIL pour garder la vitesse d’engagement (Cf. tableau ci-dessous). Sur le terrain les communications radio se font TOUJOURS sur la fréquence du terrain UHF 306.8.
Normalement chaque pilote aura à faire 3 appels
BASE, IN et OFF

Shepherd 1 en Base, quand le leader se présente en base ;
Shepherd 1 en IN, quand le leader commence sa passe d’attaque (à ce moment shepherd 2 devrait être en base)
Sheĥerd 1 en OFF, Quand le leader a déliré son armement et commence sa manoeuvre CESM (à ce moment Shepherd 2 devrait annoncer son IN). Si pour une raison ou pour une autre l’armement n’a pu être délivré, l’annonce du leadear sera Shepherd 1 en OFF DRY.

L’écoute des communications sur le terrain DOIT être en rythme :
1 base …. #1 in …. #2 base ….#1 off …. #2 in ….#3 base ….#2 off …#3 in …. #4 base …#3 off …#4 in
….#1 base … #4 off … #1 in etc etc

Bien sûr, l’intervalle entre chaque appel doit être constant et pour tout appel hors délais, tous les pilotes devront interrompre le pattern. Garder un espacement correct permet également un meilleur contact visuel sur le terrain (surtout si un contrôleur est présent)…
Il est très important de garder le meilleur rythme possible et si un pilote n’arrive pas à s’aligner correctement sur la passe, il ne doit pas essayer de corriger en alongeant son passage, mais doit faire un passage à sec pour garder le bon rythme.

Largage sur le Terrain

Toutes les armes peuvent être utilisées sur le terrain. Une nouvelle arme d’entrainement a été ajoutée pour ce dernier : la BDU-33 d’entrainement. Elle pèse 48 Lbs et émet une fumée blanche pour faciliter le BDA. Sur un pylône normal, 3 peuvent être emportées, et si vous tentez d’en charger plus le TER sera remplacé par le SUU-20 qui peut en charger 6. Notez que 4 Rockettes sur le SUU-20 ne pourront être chargées tant que “F-16 pylon intervalometers” ??? ne sera pas câblé.

Les BDUs sont utilisées comme armes de visualisation d’impacts et possèdent les mêmes caractéristiques aérodynamiques que les MK-82 et BSU-49, mais elles ne détruisent pas la cible. Ainsi, le tir doit être très précis pour être validé comme “Touché” dans le debriefing. Dans ce dernier, seuls les tirs directs seront comptabilisés. C’est pourquoi le contrôleur sur zone apporte beaucoup sur le terrain en annonçant les BDA après la passe de tir pour aider le pilote à corriger son tir et donner un meilleur retour. La plupart des “types” de bombardement peuvent être effectués sur le terrain. Un “type” est un largage plannifié standardisé avec des paramètres prédéfinis :

• 10° LALD = 10° dive Low Altitude, Low Drag
• 10° LAHD = 10°dive Low Altitude, Hi Drag
• 20° LALD = 20° dive Low Altitude, Low Drag
• 30° DB = 30° Dive Bombing
• 45° HADB = 45° High Altitude Dive bomb
• 45° HARB = 45° High Altitude recovery bombing (when you need to recover above a certain
• threat altitude.
• STRAFE = Air to Ground Gunnery on the vertical targets

L’ensemble de ces types possèdent leur propre réglage (Cf. Tableau ci-dessous) :

Effectuer une passe de tir est simplement l’application des paramètres ci-dessus. Le point le plus important est le virage de base et les paramètres à appliquer lors de son passage. Comme dit plus haut, l’idée est de tourner au bon moment.
Ne permettez aucune erreur sur ce point, si vos paramètres sont mauvais, annoncez simplement un passage à sec et survolez la cible à l’altitude de Base, en gardant votre place sur le terrain.

• L’altitude en base est l’altitude à laquelle vous devriez vous trouver en entrant en virage de Base. C’est en milliers de pieds et attention en AGL, le terrain se trouvant à 2854 pieds d’altitude, ainsi une altitude de Base de 3.0 correspond à 3000+2854=5854 pieds. Dans le tableau ci-dessus le premier chiffre correspond à cette altitude, la seconde à l’altitude terrain (MSL), pensez à régler votre altimètre sur l’information locale du Kotar.

La distance de base est la distance horizontale vers la cible où vous devriez entrer en virage de base.

Comme vu supra, la meilleure manière d’estimer cette distance est visuelle, cependant vous pouvez également utiliser une astuce permise par l’indicateur CCRP  de distance cible.

A SUIVRE

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@ Red Dog 2011
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BMS Range Ops
V2.1 – 9/08/2011
Range weapons & event
Any live weapon can be used on the range. One new training weapon was introduced specifically for
range work: the BDU-33 practise bomb unit. It weights 48Lbs and emits a white smoke for easy BDA.
Three can be loaded on a regular TER and if you try to load more, the TER will be replaced with a SUU-20
carrier in which 6 BDU-33 can be carried. Please note the 4 rockets in the Suu-20 are not loaded as the
F-16 pylon intervalometers are not wired.
The BDUs are considered marking weapons and although they have the same aerodynamics as the GP
Mk-82 & BSU-49, they don’t frag the targets. As a consequence, aiming has to be very precise for the
target to be listed (if hit) into debrief.
In debrief, only direct hits will be listed. That is why the airborne range controller adds a nice dimension to
range work by calling the BDA after the pass to help the pilot correct his aiming and provide better debrief.
Most bombing event can be practised on the range. An event is a planned bomb pass that is standardized
with known settings:
•
•
•
•
•
•
•
10° LALD = 10° dive Low Altitude, Low Drag
10° LAHD = 10°dive Low Altitude, Hi Drag
20° LALD = 20° dive Low Altitude, Low Drag
30° DB = 30° Dive Bombing
45° HADB = 45° High Altitude Dive bomb
45° HARB = 45° High Altitude recovery bombing (when you need to recover above a certain
threat altitude.
STRAFE = Air to Ground Gunnery on the vertical targets
All those events have their own settings in the following table:
Event
Base Alt in Base Base PRA MRA Rel AGL (MSL) Nm (Kcas) AGL (MSL) AGL (MSL) (Kcas) 10° LALD 3.0 (5.8) 2.3 375 1.5 (4.3) 1.3 (4.1) 450 55 4.58 5.73 10° LAHD 2.0 (4.8) 1.8 375 0.6 (3.1) 0.4 (3.2) 450 25 3.11 2.7 0.1 (2.9)
thousand of Distance Airspeed (Planned (Min Airspeed
feet Release Release
Alt.) Alt.)
20° LALD 5.0 (7.8) 2.1 350 2.0 (4.8) 1.7 (4.5) 450 39 4.58 4.91 1.0 (3.8)
30° DB 8.0 (10.8) 2.07 350 3.1 (5.9) 2.8 (5.6) 450 39 4.58 5.67 1.5 (4.3)
45° HADB 14.0 (16.8) 2.2 300 7.7 (10.5) 7.2 (10) 450 51 4.58 10.3 4.5 (6.3)
45° HARB 20.6 (23.4) 2.7 300 14.2 (17) 13.0 (15.8) 0.85/415 80 4.58 17.3 10.0 (12.8)
Low angle
Strafe
2.1 (4.9) 2.0 400 – - 450 – - – 0.5 (3.3)
% BFL
(Bomb
Fall
line)
Fuse
Arm
Bomb
TOF
(time of
Flight)
Foul altitude
AGL (MSL)
1.0 (3.8)
Flying an event is simply flying the pattern applying the above parameters. The most important point is the
Base turn and the above settings let you know where you should be when turning base. As said before,
the trick is to turn Base at the right moment.
Do not allow any error on base, if you are outside parameters, simply declare a dry pass and overfly the
target at the Base altitude, keeping your place in the pattern.
•
Base Altitude is the altitude where you should be before turning base. It’s in thousands of feet and
be aware it is AGL, the range is 2854 feet elevation, so a base Alt of 3.0 is actually 3000+2854 =
5854feet. In the table above, the first altitude is AGL, the second one takes Kotar elevation into
account (MSL) remember to be on Kotar local altimeter setting.
-5–
@ Red Dog 2011
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BMS Range Ops
•
V2.1 – 9/08/2011
Base distance is the horizontal range from the target where you should start to turn base.
As seen above, the best way to
gauge that distance is visually but
you van also trick the system by
using the CCRP slant range to
target. Make sure the steerpoint of
interest is the target, select CCRP
and check slant range to target in
the HUD given in the bottom right
of the HUD in the F line. Bear in
mind that Slant range will depend
on how wide you pattern is, so
don’t take that as base distance
but rather the hypotenuse of the
triangle where base distance is one
of the straight side.
Another way is to use the offset
aim points (OA1 & OA2) to
visualize base distance.
Real pilots do it with canopy cues, but that really doesn’t work very well in the sim ☺ .I tried but I
can’t decide which one to use, the real cockpit canopy of the 3D canopy …
• Base airspeed is self explanatory it’s the calibrated airspeed you need to be at base.
• PRA is Planned Release altitude. You drop your weapon when you pass through that altitude
• MRA is Minimum Release Altitude. Don’t drop below that altitude
• Release airspeed is self explanatory as well: your calibrated drop airspeed.
• %BFL is the distance between the FPM and the target expressed as a percentage of the total
CCIP line (from FPM to pipper) 25% BFL means that the FPM is placed 25% of the length of
bomb fall line above the target. This info is needed to determine your aim off point.( AOP)
• Fuse Arm is the Arming delay for your weapon, which should be set at ramp.
• Bomb Time of flight is self explanatory – if you release at PRA within all settings
• Foul Altitude is your safety floor. Strikers can not go lower than foul altitude without risking flight
safety. Any pilot going under that Foul altitude will be sent RTB directly.
A typical range mission is usually made of 3 different events each having 3 passes. With the first spacer
pass (dry) it makes a total of 10 patterns per range mission.
For instance an 874th range training mission could be 3 events 30°DB, 3 events 10°LALD and 3 events
STRAFE.
All this happens on a very short time lapse and range operations are very intense. Pilots need to keep the
tempo, set their avionics, maintain visual with other flight members and with the target and stay safe from
the ground. Needless to say, it requires careful planning and preparation before actually getting there.
-6–
@ Red Dog 2011
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BMS Range Ops
V2.1 – 9/08/2011
Events are schematized and properly briefed. Mission Datacard will display the event symbol like the one
pictured below:
30 DB means that this symbol is for a 30° Dive bomb event.
8.0 is Base altitude in thousand of feet (AGL)
3.1 is Planned release altitude in AGL (PRA)
2.8 is Minimum release altitude in AGL (MRA)
Bomb fall line will be at 39%
It is VERY good practice so set MSL ALOW at event MRA. Doing so will give the pilot a Betty call when
reaching MRA and hearing this the pilot should immediately starts
his climbing safe escape manoeuvre to avoid flying lower than foul
altitude.
Obviously, MSL ALOW needs to be reset for each event!
Please note that we don’t use the CARA ALOW as it depends on
the radar altimeter and might be in a blanked condition (attitude).
If that happens, you may not have the advisory altitude call from
Betty.
A 10° LALD event will have the same type of schematic; the data will be different though:
A Low angle strafe is a Gun pass. This kind of event is where we loose experienced pilots because of
target fixation and non respect of the FOUL altitude!!!
KOTAR has two lines of specific
vertical targets for gun strafe.
Base altitude is 2.1 (4.9) and Foul
altitude is 500feet AGL. It is strongly
advised to set MSL ALOW at 1000
feet AGL start your CSEM as soon as
Betty calls altitude. Target fixation is a
real risk here and although we’re
flying for fun, you don’t want to miss
the fun of the overhead recovery after
a successful range training mission!
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2. Airborne Range controller
When an airborne range controller is available – different aircraft can be used for this purpose: OV-10D, A-
10, F-16. Be aware that any 3D cockpit different than default F-16 cockpit might create problem for tuning
the radio.
The role of the airborne range controller has to be standardised. So that each pilot going to the range with
a different range controller follow the same procedures.
The responsibilities of the range controller are:
1. Ensure flight safety for all aircraft within the range airspace.
2. Coordinating range entry/exit with inbound flights.
3. Clear weapon drops.
4. Call BDA
5. After the flight, Range controller should be able to debrief each flight Range operations.
1. Ensuring flight safety within the range airspace.
Since the range controller is not on the ground but airborne, he needs to ensure deconfliction and at the
same time be able to maintain the range targets and the strikers in visual. Normally a ranger cannot be
cleared in hot unless he confirms having visual on its target and on the airborne range controller!
Deconfliction can be made using different altitude blocks, depending on the strike events flown. For
instance the airborne range controller can assign GROUND to FL150 to Strikers and circle the range
above FL150. That may make his life difficult spotting the strikers visually but it will make the strikers
easily spot him at higher altitude.
Deconfliction can also be made laterally with the airborne range controller flying on one side of the range
and making that area a no fly zone for the strikers. BDA might be harder for the range controller in that
case.
Another aspect of flight safety, and since BMS 4.30.2, is the altimeter setting. The local altimeter setting is
available on Kotar UHF radio (306.8) but range controller can pass that information to rangers as well.
2. Coordinating range entry/exit with inbound flights
The airborne range controller should also coordinate with inbounds flights and make them hold as long as
the range airspace is occupied by another flight. Neighbours MOA can be used as holding areas.
Range slots are normally briefed before the flight and should be around 30 minutes for a 4 ship.
When an airborne range controller mans the range, Range entry is prohibited as long as two way radio
communications is not initiated between parties.
Any flight leaving the range should get clearance from the airborne range controller who will also pass on
exit procedure to ensure deconfliction with inbound flights.
3. Clear weapon drops
As with the use of live weapons in a friendly area, tight control must be enforced. Outside the range lies a
city and we don’t want to inadvertently drop practise rounds there. Within the range grounds, we have
South Korean personnel manning the facilities we don’t want to bomb either. As a consequence, each
weapon drops, missile firing or gun strafing has to be cleared hot by the present airborne range controller.
(when not present, the flight leads assumes responsibility).
Clearing in hot can only be done pending the following conditions:
A. Bomber is on attack heading and has called which target he aims for
B. Range controller has the bomber and the target in sight
The strikers need to tell the range controller which target is selected for each pass. They are cleared to
that target only and the BDA will be called in respect to that target. When targeting the vehicles or the
airframes, it is not always possible to call the exact target; in that case, the pilots should use the North,
centre and South Junkyard and type of target (Mig-15, F-4, Huey, M2A3). See range charts
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4. Calling BDA (Bomb Damage Assessment)
After each pass, the range controller will call the score to the dropping pilot in a standardized manner:
Distance/direction from assigned/declared target.
Distance is given in feet – range controller should use the scale on the map for accurate distance calls. A
good rule is to use the southern GP target as a distance reference. They are square and measure 55×55
feet (18x18m).
Direction is given in the usual clock system with the target at the centre of the clock:
Example: Falcon2, BDA – 50 at 3. Means the bomb hit 50 feet at 3 o’clock of target.
Direct hit are reported as Delta Hotel.
5. Debrief.
A good airborne range controller should write a table of BDA so he can give proper BDA for all pilots at
debriefing. The role of the airborne range controller is not a side role, it is similar to the role of mission
commander and as such should lead debrief and ensure that Range SOP was maintained.
Any deviation should be discussed at debrief.
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Annex: range charts
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As you can see on the above chart, east and west of the range main area are two observation towers.
Those are manned by ROKAF & USAF personnel and utmost care should be taken NOT to drop weapons
on those towers. Same notice about the Northern radar station which are the admin building and facilities
of the range ground crew.
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